目前,地铁车辆的牵引动力由主逆变器(VVVF)提供,采用PWM技术来完成对电机的加速或减速,是通过1500VDC高架受电或750VDC第三轨获得电力.而辅助逆变器(CVCF)同样需要与主逆变器一样的电源,提供车载的需要的电力,比如:照明\空调\压缩空气机\车门\其它电器和计算机控制电源,电源种类分:400VAC\380VAC\220VAC和110VDC等.另外,还有蓄电池组110VDC,平时,一般由辅助逆变器中DC\DC控制器对它进行充电,以提供紧急时车内的照明和计算机\通信等电力,更重要的是提供45分钟的紧急情况下的车内的通风.

     现在,为了提倡节能,一般将车内的照明由原来的日光灯改LED灯或通过光控等技术对日光灯进行自动控制,地铁在隧道内时将照明全部打开,在地面而关闭部分照明,其实,这方法不是最佳,容易损坏日光灯.同时,如果供电系统没有DC\DC控制,那么,电压更加容易波动,对日光灯更加不利.所以这不是节能,反而,日光灯生命周期比原来短,提高了成本和维护量.

     随着电池类技术的新发展,出现了电动能源的汽车等,蓄电池种类的质量,性能不断提高,涌现出高性能电容的辅助功能,其性能优于目前的各种蓄电池,表1(暂时略),唯一缺点是使用时间比较短,需要经常充电.

     为此,对于高性能电容作为存储电能的最佳"电池",应用在地铁中,是一个创造性.不妨大家一起讨论!

     地铁的主逆变器是不可缺少的动力系统,而辅助逆变器,我们可以减少它的功率\体积和重量,通过一定的综合设计方案,利用列车的动能和制动能,对高性能电容器充电(二组电容器交替充放电,达到自产自用),从而可以真正节约能源的目的.

   我们可以参考风力发电系统,将风能改成列车的动能(增加发电机)和制动能(原电机),(等续)